Sammenlignet med nye energikjøretøyer som bare fører til endringer i kjøremetoder, vil autonom kjøring i grunnen undergrave økologien i bilindustrien. Samtidig vil autonom kjøring også revolusjonere trafikkliv og reisemetoder. Det er også med tanke på viktigheten av autonom kjøring at utallige giganter og startups har sluttet seg til.
Å se på veien med øynene er det samme som selvkjørende biler. Lidar er" øye" av selvkjørende biler. Med landing av autonom kjøring, har lidar, som hovedsakelig brukes til tredimensjonal skanning, blitt" standard" av autonome kjøretøyer, og bestemmer til og med utviklingsnivået for den autonome kjørebransjen.
Kan lidar byttes ut?
De siste årene har sikkerhetslidar-skanneren blitt et kontroversielt fokus i bransjen. På grunn av sin høye presisjon, høye oppløsning og høye stabilitet har nesten alle autonome kjøretøyprodusenter ikke klart å unngå LiDAR de siste årene, noe som har gjort at LiDAR nesten monopoliserte sensormarkedet og prisen på enheter forblir høy. Derfor velger noen selskaper å redusere kostnadene for lidar for å oppnå lønnsomhet. Det første Google' s selvkjørende selskap Waymo gjorde etter at det ble uavhengig var å jobbe hardt for å redusere kostnadene for lidar fra bransjestandarden på 75 000 dollar med 90%. Å redusere kostnadene blindt vil imidlertid også føre til mange problemer. Det er underforstått at noen selskaper har tatt i bruk billigere solid-state-lokk for å redusere prisen på hele kjøretøyet, noe som har gitt nye problemer. Radaren kan ikke oppnå 360-graders rotasjon, og det er vanskelig å oppdage situasjonen bak den. Det er nødvendig å introdusere nye sensorer for å hjelpe til med sikker kjøring, noe som ikke er mulig med tanke på økonomiske fordeler.
For å redusere kostnadene for 2D-sikkerhetsbeskyttelse laserskannere, dro noen bilfirmaer representert av Tesla ganske enkelt Lidar inn i svartelisten og utviklet andre tekniske ruter. Reporteren fikk vite av Tesla' s offisielle nettsted at en Tesla har totalt 8 kameraer, en 77 GHz millimeterbølgeradar og 12 ultralydradarer. Lu Wenliang, daglig leder for CCID Consulting' s Automotive Industry Research Center, sa at selv om det ikke er noen lidar i konfigurasjonslisten for Tesla-biler, vil Tesla prøve å gjøre andre sensorer bedre, og samtidig må det samarbeide med kraftigere datakraft. Den bakre endesensorbrikken og behandlingsbrikken.
I tillegg er det tre måter å gå for fremtidige autonome kjøretøysensorer: Den ene er å styrke ytelsen til sensorsiden (synssystem, millimeterbølgeradar og lidar, etc.), og følgelig redusere kravene til datakraft på beslutningssiden ; den andre er å bruke eksterne nettverk for å oppnå den generelle kontrollen med autonom kjøring. I fremtiden vil 5G-nettverket gi et sterkere teknisk fundament for Internett av kjøretøyer, men det er fremdeles vanskelig å oppnå på kort tid. Det tredje er å unngå Lidar fullstendig og integrere andre sensorer som kameraer, millimeterbølger og ultralydradar. Problemer som utilstrekkelig deteksjonsnøyaktighet av front-sensoren vil bli kompensert av brikken med mer datakraft i beslutningsslutt.
Fremtidsutsikter
For øyeblikket er mainstream av bilmontert lidar fremdeles mekanisk lidar, men på lang sikt er det vanskelig å oppfylle de store kravene til lave kostnader og kjøretøyer om popularisering av autonom kjøring. Lidar har ikke blitt brukt i stor skala på bilfeltet på lenge, åpenbart fordi prisen på titusenvis av dollar er for dyr.
I tillegg vil behovet for teknologiske oppgraderinger innen miljøbevissthet i roboter, AVG-kjøretøy, romkartlegging og droner ytterligere fremme utviklingen av lette og små solid-state-lokkar. Det er forutsigbart at i fremtiden vil lidar utvikle seg mot størkning, miniatyrisering og masseproduksjon, og oppnå høy pålitelighet og lave kostnader.
Fra dette trendsynspunktet, uansett hvilken teknologisk vei som brukes, for å realisere industrialiseringen av lidar, må den oppfylle betingelsene for høy pålitelighet, lave kostnader, høy presisjon, høy oppløsning og så videre.
